10 października: Uroczy stulatek

10 października 2020 roku obchodzi swoje 110. urodziny. Gdy go wznoszono, nazwano go mostem Cesarskim, a jego budowie towarzyszyło duże zainteresowanie. Na otwarciu prezentował się monumentalnie i dostojnie. Przez pierwsze trzy i pół dekady swojego istnienia dwukrotnie zmieniał nazwę: z mostu Cesarskiego stał się mostem Wolności, by po pewnym czasie powrócić do pierwotnej nazwy. Drugą wojnę światową przetrwał pokiereszowany i okaleczony, ale nowi mieszkańcy podjęli się trudu odbudowy zniszczonej konstrukcji. Nadali mu nieco zmienioną formę, nazwali go też mostem Grunwaldzkim. Chcąc chronić i zachować go dla przyszłych pokoleń, najpierw uznali go za zabytkowy, a następnie na początku nowego stulecia uczynili jednym z symboli Wrocławia. Dziś cofamy się do początków jego istnienia, by wyjaśnić wiele mitów i niedopowiedzeń, jakie wokół niego narosły.

Czy konstruktor mostu się powiesił?
Dynamiczny rozwój wschodniej części Przedmieścia Piaskowego powodował, że istniejące przeprawy w obrębie Wyspy Piaskowej i Ostrowa Tumskiego, łączące obszar dzielnicy z centrum miasta, były niewystarczające. Istniała zatem potrzeba budowy nowego mostu, którego wstępne koncepcje zaczęły pojawiać się już w latach 90. XIX wieku. Można jednak uznać, że kamieniem milowym w budowie – a przede wszystkim jego przyszłym wyglądzie – był zaprezentowany w 1902 roku przez miejskiego radcę budowlanego Richarda Plüddemanna rysunek, który ukazywał gmach Nowej Rejencji (ob. w tym miejscu znajduje się Urząd Wojewódzki) i niejako przy okazji nowy most. Po rozstrzygnięciu konkursu na projekt mostu powołany do pracy nad zwycięskim projektem zespół inżynierów i architektów w zakresie jego finalnego wyglądu wdrożył koncepcję opracowaną właśnie przez Plüddemanna. Śmierć miejskiego radcy 1 lutego 1910 roku była spowodowana chorobą, ponieważ jednak nastąpiła w końcowym okresie budowy, być może stanowiła zaczątek powtarzanej po II wojnie światowej legendy o samobójczej śmierci konstruktora mostu.

Po zgromadzeniu odpowiednich środków finansowych i wstępnych pracach przygotowawczych (m.in. wykupie działek pod budowę dróg dojazdowych) przystąpiono do budowy mostu. Prace rozpoczęto 17 października 1907 roku, a próby obciążeniowe na prawie ukończonej przeprawie przeprowadzono w pierwszych tygodniach września 1910 roku. Towarzyszyło im ogromne zainteresowanie mieszkańców, szczególnie kiedy wykorzystano do sprawdzenia wytrzymałości mostu parowy walec drogowy, a także 24 tramwajów o wadze 12 ton każdy, użyczonych przez spółkę Elektrische Strassenbahn Breslau – ESB (Elektryczne Tramwaje Wrocławia), Städtische Strassenbahn Breslau – SSB (Miejskie Tramwaje Wrocławia), oraz motorowych wozów bojowych z przyczepami, udostępnionych specjalnie na tę okazję przez straż pożarną. Testy wypadły pomyślnie, gdyż ugięcie mostu mieściło się w normach, żaden z konstruktorów (było ich dwóch: Alfred von Scholz i Günther Trauer) nie miał zatem powodów do pozbawienia się życia.

Jak nazywał się most Grunwaldzki przed II wojną światową?
Podczas toczącej się na początku XX wieku dyskusji o konieczności budowy przeprawy na łamach wrocławskiej prasy używano nazwy most Cesarza Fryderyka (Kaiser-Friedrich-Brücke). Ostatecznie ustalono, że most zostanie nazwany Cesarskim (Kaiserbrücke). W okresie Republiki Weimarskiej (1919–1933) zmieniono nazwę na most Wolności (Freiheitsbrücke), a po dojściu Hitlera do władzy powrócono do pierwotnej. Dnia 19 października 1947 roku przeprawie nadano obowiązującą do dziś nazwę most Grunwaldzki.


Kaiserbrücke, pocztówka ze zbiorów Michała Karczmarka


Ile kosztowała budowa mostu? Jakie są jego wymiary?
Ukończony most Cesarski prezentował się imponująco. Do ważącej 2300 ton stalowej konstrukcji mostu wykorzystano 1976 ton stali walcowanej, 2895 ton stali lanej, 41 ton ołowiu, 14 ton miedzi, a do tego należało dodać jeszcze 1040 ton ciężaru pasów nośnych. Na wykonanie pylonów i nadbrzeży użyto: 7160 m3 betonu i 2400 ton granitu sprowadzonego ze śląskich kamieniołomów. Inwestycja realizowana była przez 18 firm pochodzących w większości z Wrocławia i Śląska. Koszty budowy wyniosły 2 810 000 marek, w tym budowa pylonów, bloków kotwiących i stalowa konstrukcja kosztowały 1 878 000, budowa dojazdów, nadbrzeży i bulwarów pochłonęła zaś pozostałe 932 000. Do kosztów należy dodać jeszcze kwotę 798 950 marek przeznaczoną na wykup gruntów pod budowę mostu.

Most miał imponujące rozmiary: całkowita długość pomiędzy miejscami zakotwienia taśm wynosiła 173,5 metra, rozpiętość pomiędzy osiami pylonów 126,6 metra, a długość nad korytem rzeki 112,5 metra. Szerokość całkowita wynosiła 20 metrów, a użytkowana 18,9 metra, w tym szerokość jezdni 11 metrów i obu chodników każdy po 3,5 metra. Wysokość wież pylonów dochodziła do 25,54 metrów, prześwit łuku mierzył 15,04 metra wysokości i 16,5 metra szerokości.

Czy Cesarz Niemiec Wilhelm II otworzył most?
Władze miasta zaplanowały bardzo uroczyste otwarcie mostu. Pierwotnie zakładano równoczesne uroczystości inauguracyjne nowego gmachu Królewskiej Wyższej Szkoły Technicznej, lecz przedłużające się prace przy organizacji funkcjonowania uczelni oraz potrzeba szybkiego oddania mostu ze względów komunikacyjnych spowodowały rozdzielnie tych uroczystości. Na datę otwarcia nowej przeprawy wyznaczono 10 października 1910 roku. Magistrat miał nadzieję na udział monarchy w jego odsłonięciu. Pod koniec sierpnia okazało się jednak, że Cesarz Wilhelm II przybędzie do Wrocławia dopiero na przełomie listopada i grudnia, by wtedy dokonać uroczystego otwarcia nowej uczelni. Brak tak szacownego gościa nie wpłynął jednak na rozmach uroczystości związanych z otwarciem przeprawy, a honory przejął nadburmistrz Breslau dr Georg Bender. Cesarz odwiedził most dopiero 29 listopada 1910 roku i była to wizyta bardzo symboliczna. Ograniczyła się do dwukrotnego przejazdu samochodem: w drodze na otwarcie Królewskiej Wyższej Szkoły Technicznej oraz powrotu.

Jeszcze przed oficjalnym otwarciem znalazły się niecierpliwe osoby, które chciały dostąpić zaszczytu przejścia na drugą stronę nową, monumentalną konstrukcją. Próby te zostały jednak udaremnione przez rozstawione po obu stronach posterunki policyjne. Na kilka dni przed rozpoczęciem uroczystości trwały prace przy dekorowaniu mostu i kostkowaniu prowadzących do niego ulic. Most przystrojono girlandami i wieńcami, a z łuków zwisały flagi z herbem Cesarstwa Niemieckiego. Za prace odpowiedzialna była wrocławska straż pożarna oraz Wrocławski Instytut Czyszczenia Okien. O szczególnym podejściu władz miasta do całej imprezy świadczyło umycie nawierzchni mostu i okolicznych ulic tak dokładne, że „przypominały parkiet” – jak skomentowała to jedna z lokalnych gazet, dodatkowo specjalne służby dbały o utrzymanie tej czystości. Wiele kamienic w sąsiedztwie zostało przystrojonych flagami, a na Am Ohlau Ufer (obecnie ta ulica podzielona jest na dwa odcinki ul. Wybrzeże Słowackiego i al. Słowackiego) urządzono zadrzewione skwerki. Wieczorem 7 października po raz pierwszy most został oświetlony lampami elektrycznymi.


Kaiserbrücke, pocztówka ze zbiorów Michała Karczmarka


W dzień otwarcia już od rana po obu stronach nadbrzeża zaczęły gromadzić się tłumy mieszkańców miasta. Z powodu dużego zainteresowania specjalne tramwaje dowoziły mieszkańców w pobliże nowej konstrukcji. Oprócz samego mostu i wyjątkowości chwili magnes przyciągający tłumy musiały stanowić zaproszone na uroczystość osobistości, a byli to najważniejsi ówcześni politycy i urzędnicy Prowincji Śląskiej i jej stolicy, którzy zebrali się kilkanaście metrów przed mostem, od strony Am Ohlau Ufer. O godzinie 16.00 rozpoczęła się oficjalna część uroczystości. Do zaproszonych gości przemówił miejski radca budowlany dr inż. Trauer nadzorujący budowę Kaiserbrücke. Następnie głos zabrał radca budowlany Scholz, m.in. wspominając zmarłego na początku roku architekta miejskiego Plüdemanna, największego orędownika nowej przeprawy w tym miejscu, wyraził on także smutek z powodu śmiertelnego wypadku, jaki się wydarzył w czasie trwania prac. Na koniec w imieniu władz budowlanych „przekazał głos i symbolicznie most” nadburmistrzowi Breslau. Dr Bender w swojej mowie stwierdził, że przeprawa planowana od lat, a od dłuższego czasu będąca także życzeniem mieszkańców, powstała w stosunkowo szybkim czasie i w formie, która przewyższyła wszystkie oczekiwania. Bender podkreślił, że budowa mostu była również odpowiedzią miasta na wzniesienie nowego gmachu uczelni technicznej. Nadburmistrz dodał też, że nowo otwarty most Cesarski jest konstrukcją wiszącą i nie zakłóci ożywionej w tym miejscu żeglugi. W przemówieniu nie zabrakło wątków patriotycznych. Bender wyraził dumę z faktu, że tak wspaniała konstrukcja powstała na Śląsku. Swoją mowę zakończył głośnym trzykrotnym wiwatem na cześć cesarza, co zostało powtórzone chóralnie przez zebrany tłum.

Kiedy nadprezydent kończył swoje przemówienie, rozbrzmiał głos ustawionego specjalnie na tę okazję dzwonu i na Kaiserbrücke wjechały najpierw wozy straży pożarnej, konne i spalinowe, a następnie zaprzęgi z dziećmi z miejscowych sierocińców. Na Odrze znajdowała się także spora liczba jednostek pływających, z pokładu których pozdrawiano ludzi zebranych na moście. Kiedy na most Cesarski wjeżdżały kolejne pojazdy – dorożki, zaprzęgi i automobile – od strony Am Ohlau Ufer zaczął napierać zgromadzony tam tłum. Siedmiu policjantów nie było w stanie zatrzymać zniecierpliwionych gapiów i częściowo za zgodą nadburmistrza nowa przeprawa stała się dostępna dla wszystkich. Tłum z impetem i okrzykami wkroczył na most, blokując całkowicie ruch. W ten sposób, jak napisał komentator gazety, uroczystość zamieniła się w wesoły festyn. Nie obyło się również bez wybryków, kiedy część ozdób wyrzucono do Odry, były to jednak drobne incydenty. Po jakimś czasie zjawił się orszak ślubny, para młoda pragnęła bowiem wkroczyć w nowe życie przez nowo wybudowany most Cesarski. Wieczorem w Sali Książęcej Ratusza część gości kontynuowała świętowanie przy kuflu piwa Haasego, dobrym winie i przekąskach dostarczonych z Piwnicy Świdnickiej.

Z okazji tak ważnego dla miasta wydarzenia, jakim było połączenie brzegów Odry nową przeprawą, w październiku 1910 roku wydano okolicznościową publikację zatytułowaną „Die Kaiserbrücke in Breslau, Herausgegeben vom Magistrat der Königlichen Haupt- und Residenzstadt Breslau” (Most Cesarski we Wrocławiu, wydane przez Magistrat Królewskiego Miasta Stołecznego i Rezydencjonalnego Wrocławia). Opisano w niej historię budowy mostu, bogato ilustrując ją projektami konkursowymi, rysunkami konstrukcyjnymi oraz licznymi zdjęciami dokumentującymi proces budowy. Rok później ukazała się skromniejsza książka autorstwa dr. inż. Günthera Trauera „Die Kaiserbrücke in Breslau” (Most Cesarski we Wrocławiu). W 1913 roku na międzynarodowej wystawie IBA (Internationale Bauaustellung) w Lipsku pokazano planszę z rysunkami mostu oraz szczegółami jego konstrukcji.

Michał Karczmarek
licencjonowany przewodnik miejski
Via Vratislavia